過去の鉄道事故④

平成４年６月２日　

関東鉄道常総線取手駅構内における列車脱線事故

事故の状況

関東鉄道常総線西取手駅において、ブレーキ不緩解となったため、当該運転士は、異常時の取扱いとして保安ブレーキ締め切りコック閉とした。しかし、その処置の際、車掌が扱っていた車掌弁を復位していなかったことおよび保安ブレーキスイッチが「ＯＮ」となっていたため、ブレーキシリンダに空気が供給できない状態となったままであった。

その後、当該運転士は、そのまま列車を出発させたため、終端駅である取手駅に進入の際、ブレーキが効かず車止め装置を突破し、駅ビルの2階の壁に激突し、乗客1名が死亡、251名が負傷した。

事故の原因

〇ブレーキ不緩解の措置にあたり、運転士が扱った「保安ブレーキ締切コック」が「閉」位置のままであったこと、車掌が扱った「車掌弁」が復位されてなかったこと及び「保安ブレーキスイッチ」が「ＯＮ」となっていたことから、ブレーキ系統の圧縮空気が「車掌弁」および「保安ブレーキ締切コック」の側穴から外部に放出されブレーキ装置が動作しない状態にあったため。

〇元空気タンク圧力及び釣合空気タンク圧力が正常値に達していないにもかかわらず、運転士がブレーキ試験を行わずに列車を出発させたため。

事故の対策

運転士及び車掌の再教育を実施するとともに添乗指導、異常時想定訓練を強化し、教育体制についても充実を図った。また、車両故障時連絡指示系統の整備及び列車無線の新設を図った。

さらに、事故を契機として一層保安度を高める対策として、車両管理体制の確立、車両構造装置の改善、車両の増備・代替、自動列車停止装置の新設を行った。

事故の教訓

世界最初の鉄道事故は、世界で初めての本格的な鉄道である、リバプール・マンチェスター鉄道が開通した日に発生している。対向列車の乗客が降車後、線路横断中に走行してきたロケット号に轢かれてしまった。ロケット号の機関士は、その乗客の姿を認めたが、ほとんどどうすることもできなかった。これは、ブレーキ故障ではなく、当時の機関車には、まともなブレーキ装置がついていなかったからである。

その後、いろいろな改良が加えられ、現在のブレーキ機構ができあがっており、鉄道初期のような事故はなくなった。しかし、この事故のようにブレーキ構造をよく理解しないまま処置するとフェールアウトとなり、重大事故につながる恐れがある。保安ブレーキ、車掌弁等保安機器の構造・作用を良く理解し、ブレーキ故障発生時に適切な故障措置を行うとともに、その際にブレーキ試験を確実に行うことを忘れないことが大切である。

過去の鉄道事故③

平成１４年２月２２日　

ＪＲ九州鹿児島線海老津～教育大前駅間における列車衝突事故

事故の状況

ＪＲ九州鹿児島線海老津～教育大前駅間で、門司港発荒尾行き下り普通列車がイノシシに衝突し、車両点検のため停止した。

後続の門司港発荒木行き下り快速列車の運転士は、閉塞信号機が停止信号を現示していたため列車を停車させた。停止１分後に、ＪＲ九州の規程通り15ｋｍ/ｈ以下での無閉塞運転を開始した。

後続列車の運転士は、次の※閉塞信号機の中継信号機の進行現示を確認し、自列車に対するものと誤認し約45ｋｍ/ｈまで加速したところ、カーブの先に停車していた先行列車に直前で気が付き非常ブレーキをとったが、間に合わず約40ｋｍ/ｈの速度で停車中の普通列車に追突し、134名が重軽傷を負った。

※中継信号機は、停車している先行普通列車の前方の閉塞信号機の防護区間に対する列車在線情報を現示しているため、進行信号となっていた。

事故の原因

運転士が先行列車の前方の閉塞信号機の中継信号機の進行現示を自己の列車に対する信号現示と誤認し列車を加速させたため。

事故の対策

運転士の判断で無閉塞運転を行う方式から運転指令の指示を受け、運転を再開する方式に変更した。

事故の教訓

①閉塞信号機の停止現示を超えて運転する無閉塞運転を行う場合は、運転指令の指示を受けてから、運転を再開する方法とした。

②平成９年８月１２日ＪＲ東海の東海道線沼津～片浜駅間において踏切の特殊信号発光機の停止信号により停止していた先行貨物列車に後続の旅客列車の運転士が所定の無閉塞運転の制限速度を超え、かつ前途の確認を怠ったため先行列車と衝突し、先行列車の最後部車両１両及び後続列車の前２両が脱線し、旅客列車の乗客43名が負傷する同種の事故が発生している。このときの事故の教訓が生かされなかった。他社で発生した事故を他山の石として活用することが重要である。

なぜ肉は焼くとおいしいのか?

焼肉、焼き鳥、焼き豚！なぜ肉は焼くとおいしいのか？

肉嫌いの人は別として、ステーキといえばごちそうである。そもそも動物の肉は死ぬと硬くなる。これは呼吸による酸素の供給が止まり、筋肉中のグリコーゲンから乳酸が生じて浸透圧を大きくすることによって、筋肉中の水分が固定されるため。

その後、しばらくすると筋肉はたんぱく質分解酵素などの作用で自己消化が始まって、また柔らかくなる。さらにたんぱく質がアミノ酸にまで分解されることで、うまみ成分が生まれて風味もよくなる。

とはいえ、そのままでは硬くて食べるのには適さない。これは筋肉を筋繊維とコラーゲンの強力な結合組織が包んでいるからだ。このコラーゲンは火を通すと収縮し、さらに加熱すると鎖のような結合組織が切れて、ゼラチン化する。そこで強い結合組織が弱まり、筋繊維もほぐれて肉が柔らかくなる。

この加熱ひとつが、ステーキのような「焼く」という調理法である。ちなみに「焼く」という行為は、人類が火を発見したときから始まった、とても古い調理法である。「煮る」「蒸す」などの調理法は約1万年ほどの歴史しかないし、「揚げる」「炒める」はようやく油を使いこなすようなってから始まったものだ。

さて、コラーゲンは焼くことで柔らかくなるが、肉の筋原繊維(筋繊維を構成する微小な繊維)の構造たんぱく質は加熱すると、たんぱく質の変性凝固によって硬くなる。ステーキがおいしく焼けるか否かは、コラーゲンのゼラチン化の進み具合と、筋原線維の硬化バランスによって決まる。

ステーキが上手に焼けると、できるのが「メラノイジン」。これは食品の中の糖やアミノ酸が加熱によって褐変したもの。ごはんのおこげや天ぷらの衣のように香ばしいうまみの素だ。

アミノ化物 (タンパク質・アミノ酸など) + 還元糖 (ブドウ糖・果糖・麦芽糖等) ➡ 加熱 ➡褐色物質(メラノイジン)

豆知識

牛肉に豊富に含まれるトリプトファンは、幸せホルモンとも呼ばれるセロトニンを増やす栄養素。

過去の鉄道事故②

平成１０年６月１１日　

土佐くろしお鉄道中村線西大方~古津賀間における列車衝突事故

事故の状況

列車が踏切を通過の際、踏切改良工事のための仮設踏切舗装板が浮き上がり、当該列車の車両床下にある変速機オイル冷却用配管が接触、損傷したことにより走行不能となったため、当該列車運転士は指令員に救援を要請した。

これを受け伝令法が施工されたが、救援列車が中村線西大方~古津賀間を走行中、Ｒ400ｍの右曲線区間において、停止していた故障列車と衝突し、乗客３名が重傷、乗客３５名、係員２名が軽症を負った。

事故の原因

①故障列車の運転士が信号炎管または赤旗による防護措置を行わなかったこと。

②救援列車の運転士に渡した運転通告券に故障列車の停止位置(現場のキロ程)が記載されていなかったことにより故障列車の位置が不明確であったこと。

事故の対策

①異常時の運転取扱いマニュアルの再整備を行うとともに、異常時の運転取扱いを習熟させるため、運転関係社員に実設訓練を実施した。

②社内規程類の見直しを行う(「運転通告券」)に現場(区間)、(キロ程) 欄を追加等）。

③指令体制の強化を図るとともに、指導運転士を増配置し、運転士の指導教育体制を強化した。

事故の教訓

伝令法は、故障などで停止した列車を救援するときや工事列車が運転されている区間に、さらに他の工事列車を運転するときに、すでに閉塞区間に存在している列車と衝突することを防ぐため、すでに存在する列車の位置までに必ず停車することを前提に運転されなければならず、そのためには当該区間の列車は位置を明確にして停車し、その位置を移動してはならないとされている。

その他、伝令法施工にあっては、施工区間につき１人の伝令者を停車場に勤務する係員の中から選定着任し、白色の腕章を着用させなければならない。

また、伝令者が同乗しなければ列車を運転してはならないこと、伝令法から前の閉塞方式に復帰する場合、当該区間の両端の停車場のうち何れかに伝令者が到着していることを確認する必要がある。

閉塞方式の変更など経験することが少ないことがらについては、平素から実設訓練を行うなど習熟度を高めることが必要である。また、マニュアルを整備するとともに、実際に、このような事態に遭遇した場合は、それらを活用するなどして沈着、冷静な対応が求められる。

過去の鉄道事故①

ja.wikipedia.org

昭和37年５月３日　国鉄常磐線三河島駅構内における列車衝突事故

事故の状況

田端駅を定時に出発し第287貨物列車(機関車Ｄ51364、貨車45両)が本線に合流となる三河島駅で、先行する予定の下り第2117Ｈ電車が遅延したため、三河島駅では第287列車に対して臨時停車の措置をとっていた。しかし、21時37分ごろ、貨物列車の機関士が出発信号機の停止信号を冒進したため、列車は安全側線に突入し機関車および貨車１両が脱線、下り本線を支障した。その直後、三河島駅を４分延発した前記下り第2117Ｈ電車が傾いて停止している機関車および貨車を発見、急ブレーキをかけたが間に合わず電車の１両目が機関車に衝突し上り線内に脱線した。このため、乗務員らは乗客に三河島駅へ歩いて引き返すよう誘導し、一部の乗客が線路内を歩きはじめた。そこへ三河島駅に2分延着予定で進行してきた上り第2000Ｈ電車が上り線を支障していた下り電車に衝突した。上り電車は前から４両目までが脱線大破した。このうち先頭車は原形を止めぬまでに大破し2・3・4両目は高架下に転落した。死者160名、負傷者296名となる記録に残る悲惨な事故となった。

事故の原因

この事故の原因は、貨物列車の機関士が三河島駅の場内信号機が注意信号であることを確認しながら、出発信号機の停止信号を確認しなかったことと、乗務員および駅員が、迅速かつ確実に列車防護、列車の停止手配をとらなかったことにある。

この背景には、貨物列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流する為、地平レベルから右カーブの上り勾配を進行しており、蒸気機関車の機関士席から視界が悪いうえに大量の貨車を牽引している場合、勾配途中で停車するとその後の起動に苦労することから停車を躊躇する心理作用が働いたこと。また、本線の閉塞信号機が先行列車のために進行現示しているのが先に見えたため、自己の進路が開通したと錯覚したことなどがあるのではないかと推測されている。さらに、事故の現場は駅構内であったが、ホームから遠い地点で、暗い為駅員には状況が判別しにくく、上り列車の進入まで短時間で、列車乗務員が負傷するなど迅速な対応がとりにくかったものと考えられる。

昭和45年、東京地裁は「下り電車が衝突してから上り電車が現場にさしかかるまでの6分間で、二重衝突を防ぐことは期待できた」として国鉄側に責任を求める判決があった。また、国鉄保安規程に曖昧さがあり、事故防護訓練が不足していたとも指摘された。結局、昭和48年4月、最高裁は機関士ら4名を過失致死罪として実刑判決を下した。

事故の対策

昭和３７年５月８日、運輸大臣から国鉄に対して運転事故防止についての警告が出され、国鉄内に設置された「三河島事故特別対策委員会」において、人命尊重の精神の徹底、始動訓練の強化、保安設備の強化が打ち出された。

特に信号冒進対策としてのＡＴＳ(自動列車停止装置)につては、国鉄が昭和２９年から整備を進めてきた車内警報装置を発展させ、同３７年１１月にＡＴＳ(自動列車停止装置)を設置することを決定し、国電区間にはＢ型を、その他線区には当時、最も安定し、信頼でき、速やかに全線に整備できるＳ型とし、同４１年４月から全線約２万ｋｍで使用開始した。その他、事故防止対策の主なものは次のとおりである。

〇緊急列車防護対策として動力車に車両用信号炎管の整備

〇隣接線支障時の限界支障報知装置および安全側線の緊急防護装置の設置、軌道短絡器の採用

〇総合的な事故防止を研究するための鉄道労働科学研究所の設立

〇乗務員の訓練時間および休養設備の改善

なぜ燻製は長持ちするのか?

ベーコンやサラミ、ビーフジャーキーやスモークサーモンなど、燻製はおいしい上に、長い間日持ちする。桜やブナなどのおがくずや木を燃やし、その煙で食材をいぶして作るものだ。

もともと保存食として始まった燻製が長持ちする理由は、大別すると2つある。

まず１つめの理由は、肉や魚などいぶした食材の水分が減り、「乾燥」することだ。食物を腐らせるのは微生物の仕業だが、その微生物も生物。水分が約40％以下のところでは繁殖が難しい。そのため燻製は傷みにくい。

２つ目の理由は「煙の効果」だ。燻製を作るときは、おがくずや木を酸素不足の状態にし、不完全燃焼させる。完全燃焼させてしまうと煙は出ず、燻製を作ることはできない。不完全燃焼で出る煙に含有されていて、燃えきらない小さな分子の中にはアルデヒド系のホルムアルデヒドやフェノールといったものが存在する。ホルムアルデヒドやフェノールは完全燃焼すると、ただの炭水化物や水となってしまう。どちらも生き物のタンパク質と反応しやすいため、食材に潜んでいる微生物のタンパク質も変性させてしまう。そのため微生物は死滅してしまうので、燻製は腐らずにすむ。

燻製の表面に付着したホルムアルデヒドなどのアルデヒド群は、新たに侵入しようとする微生物をも殺してくれる。さらに食材の表面のタンパク質と結合して強い皮膜を作る。この皮膜が外部からの雑菌などの侵入を防ぐため、燻製の長期保存がさらに可能となるのだ。

煙が目にしみるのも、目の水晶体を形作っているタンパク質にホルムアルデヒドなどが刺激を与えるから。とはいえ、燻製にホルムアルデヒドなどがついていても、人間にはもちろん無害な量なので、安心できる。

豆知識

保存法が発達した現代では、燻製は嗜好品としての要素が強い。スパイスなどはかつてはくさみ消しのために使われた。

燻製の簡単な作り方

鍋底にアルミホイルをひいてスモークチップをのせ、焼き網をつるしその上に食材を置く。蓋をして加熱したら完成。

なぜ植物は緑色なのか?

紅葉の季節や特殊な色素を持つ観葉植物を除けば、どんな種類であっても植物は緑色だ。その正体はクロロフィルという緑色の色素にある。葉緑素ともいわれる、光合成に必要な成分です。光合成は端的に言えば、光をエネルギーとして水や空気中の二酸化炭素を使い、酸素を作り出すこと。クロロフィルは生命が地球上に誕生したすぐあと、細胞の中で進化して生まれた。そのあと、光合成をするシアノバクテリアという細菌が誕生する。

シアノバクテリアは海の中で大繁栄し、大量の酸素を大気中に放った。そこからさらに、原始紅藻、灰色藻、原始緑藻といった新たな海藻が生まれる。海藻類は２次的、３次的に細胞を組みかえていき、海の中で豊かな成長をとげながら、光合成を続けていった。合成された酸素は、大気中に放出され、じわじわと上空に蓄積されていった。こうして、遺伝子であるＤＮＡを破壊する強力な紫外線にさらされていた地上に、オゾン層となる「傘」が形成された。海藻類の進化によって、ようやく生物が陸に上がる準備が整ったのである。

褐色の海藻は深いところに生息し、緑色の海藻は浅いところに生息する性質を持つ。浅所型の海藻から、根と茎と葉をもつ状態に進化を遂げ、陸上にすめる条件を満たした緑藻植物が淡水から陸へ進出していった。つまり、最初に上陸した植物の色が緑色だったことから、その子孫となる現存の陸上植物も緑色なのである。陸上への進出は植物の方が先であったことがわかる。植物を主食としていた動物たちは、植物につられる形で陸に上がった。

また、植物は光合成をする際に、太陽光の中から、青色と赤色の波長の光を吸収することで、緑色が残される。使わない緑色の波長の光を反射し、透過するため、植物の葉は表から見ても、裏から見ても緑色をしている。

豆知識

クロロフィルは化学構造が動物の血液の色素成分であるヘムとよく似ている。これは、植物と動物が進化のごく初期に、共通の先祖から分岐してきたことを意味する。